Lotus Elan M100

Lotus Elan M100

1990 - 1995

Cette ligne est dû à Peter Stevens, l'auteur du restyling de l'Esprit. En voyant une Elan, on est tout de suite frappé par les proportions inhabituelles de ce cabriolet. L'auto est compacte (380cm de long), possède un empattement court (225cm), mais intrigue par sa largeur (188cm rétros inclus), sa faible hauteur (123cm et 13 cm de garde au sol), ses porte-à-faux réduits et cette impression bizarre que la voie avant est plus large que la voie arrière (il n'en est rien). Le design est tout en rondeur malgré une ligne de caisse tendue. Le pare-brise est très incliné, un peu comme sa soeur Esprit, participant ainsi au bon coefficient de pénétration dans l'air (Cx 0,34 fermée, 038 décapoté). Chose rare pour un cabriolet, l'Elan est aussi belle capotée que non. L'aileron arrière est joliment intégré à la malle.  Toujours à l'arrière on remarque 2 détails: - la vitre en perspex qui protège la plaque d'immatriculation a été abandonné à partir de juillet 1991, pour des problèmes d'homologation dans certains pays... - les feux arrières sont empruntés à l'Alpine V6 GT Restons dans les pièces communes avec les blocs feux avants / clignotants, que l'on retrouva plus tard sur les Venturi 300 Atlantique et les McLaren F1 (!).  Les phares escamotables, équipés de 2 optiques halogènes ronds, ont d'abord été du type "Fold Back Opera Glass" comme les Esprit (cf. Elan rouge en haut de page), mais ce système était trop compliqué à produire et peu fiable. Dès juin 90, les blocs optiques étaient en une seule pièce. Toutes les Elan françaises sont équipées de cette évolution.   Toute la carrosserie est en fibre, fabriqué selon le procédé VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) breveté par Lotus. La différence notable par rapport aux procédés traditionnels utilisant des moules, est qu'on fait le vide dans ceux-ci à l'aide d'une pompe, évitant ainsi la formation de bulle lors de l'injection de la résine et favorisant également la répartition homogène de la matière dans les moindres recoins. Le découpage final des éléments de carrosserie se faisait par des jets d'eau à forte pression comme dans l'aéronautique.   Enfin, la capote, qui se replie manuellement après avoir déverouillé deux crochets au-dessus du pare-brise, se dissimule sous un couvercle, préservant ainsi la ligne de l'auto ouverte.