Lotus Elan M100

Lotus Elan M100

1990 - 1995

Officieusement, le choix du mode de transmission fut surtout dicté par des contraintes matérielles. Dans leur recherche d'un ensemble moteur-boite, les ingénieurs n'en trouvèrent aucun adaptable à une configuration moteur avant / propulsion. De plus la solution choisie était la plus raisonnable pour conserver un poids, une sécurité et une habitabilité raisonnable. Ceci dit, même si le concept fut sans lendemain, il faut reconnaitre que Lotus ne s'est pas contenté de sortir une traction puissante, mais LA traction de référence des années 90, grâce à l'expérience des nombreux travaux étudiés par Lotus Engineering pour d'autres constructeurs (Peugeot, Toyota, ...). Ce cabriolet était également l'un des (le?) plus rigides de la production de l'époque. L'Elan fut une révolution dans l'histoire Lotus, non seulement par sa transmission (première et seule Lotus traction), mais aussi par sa construction en grande série qui engendra de nouvelles techniques de production (comme le système VARI pour la carrosserie).   Dès 1980, Mike Kimberley voulait trouver une remplaçante à l'Elan des 60's, dont la production se termina en 1973. Mais Colin Chapman avait en tête un projet de berline sportive (il avait 10 ans d'avance sur l'Omega Lotus!). Les ingénieurs durent donc batailler ferme avec Chapman pour lui faire admettre que Lotus se devait d'avoir un cabriolet sportif dans sa gamme, comme c'était le cas depuis 1962. Un projet est enfin lancé en 1981 sous le code interne M90. A ce moment, les choix ne sont pas clairs, on hésite entre cabriolet et coupé, on parle même d'une 2+2. Les ingénieurs partirent à la recherche d'un moteur d'emprunt et conclurent un accord avec Toyota pour la fourniture de ses moteurs 4 cylindres atmosphériques en 1600 et 2000cm3. Mais la mort de Chapman en 1982 et les difficultés financières du groupe stoppèrent le projet. Il fut repris en 83, sous le code X100, décrivant toujours un cabriolet propulsion à moteur Toyota.   Un prototype roulant fut construit en 84, équipé du 1600 Toyota à 16 soupapes et 2 ACT. Dès 1985, en étudiant la demande du marché, on évoque la solution de la traction avant. Un nouveau prototype non motorisé est produit sous l'impulsion de Wickens, l'actionnaire majoritaire. Puis General Motors prend le contrôle de Lotus en 86 et remet le projet à plat. Kimberley annonce son souhait de produire une traction avant qui serait la "référence au niveau mondial pour les 90's". Ainsi le projet définitif "M100" est bel et bien lancé. A la fin de l'année, une maquette sans moteur dessinée par Peter Stevens, le styliste maison, est présentée et validée par la direction, au détriment des études de Giugiaro et du bureau de design de GM. On peut donc s'occuper de la partie mécanique. Profitant de son appartenance à la GM, Lotus signe en 87 un accord de fourniture de moteurs avec Isuzu, qui vient de développer un nouveau 1600 compact permettant l'implantation avant sans modifier le dessin de Stevens. C'est à ce moment qu'est décidé de reprendre le nom "Elan", bien que le concept ne soit plus le même. Les bases sont posées, il faut maintenant développer l'auto et en faire la traction de référence tant espérée. Ainsi, l'Elan va coûter une fortune à Lotus en tests divers. Le premier prototype roulant est prêt en novembre 1987, et les tests s'enchainent à Hethel, en Suède et à Death Valley aux USA, jusqu'à la sortie de l'auto fin 1989.