Lotus Esprit

Lotus Esprit

La Lotus Esprit est un modèle légendaire apparu en 1976 et dont la production a été arrêtée début 2004.

La Lotus Esprit est un modèle qui fit date dans l'histoire de Lotus. Créée sur un trait de génie de Giorgetto Giugiaro, cette voiture restera à jamais comme l'une des icônes des années 70, bien aidée en cela par ses passages sur grand écran aux côtés de James Bond. Mais la Lotus Esprit, c'est surtout une supercar qui pouvait tenir la dragée haute aux productions de Stuttgart et Modène. C'est ce que vous pourrez découvrir en sélectionnant les diverses rubriques qui ont été préparées pour vous ci-dessous. Premiers Prototypes (1970-1972)     L’histoire commerciale de l’Esprit commence fin 1975, lors de la présentation au salon de Paris du modèle définitif de ce qui deviendra la "Série 1". Les livraisons débuteront en Janvier 1976. Les premières velléités de ses géniteurs remontent cependant à plusieurs années en arrière.   C'est en Juillet 1970 que le management de Lotus confie à Tony Rudd, récent transfuge de la défunte et glorieuse marque B.R.M., la mission d'étudier l'évolution de la gamme des Lotus de route. En parallèle des études moteur, une gamme de trois modèles est envisagée, chacun devant être décliné en 4 et 8 cylindres. Le projet M50 sera un coupé 4 places motorisé par le 4 cylindres logé en position longitudinale avant (ce sera l'Elite) ; le projet M51 sera une Elite V8 ; le projet M52 sera un coupé 2+2 dérivé du M50 avec le moteur 4 cylindres (ce sera l'Eclat / Sprint) ; le projet M53 sera le même modèle avec le V8 ; le projet M70 sera un coupé bi-place à moteur 4 cylindres central (ce sera l'Esprit), et enfin le projet M72 sera le même modèle en version V8. Le V8 "909" ne verra jamais le jour en production, même s'il équipa le concept car Etna de 1983, si bien que seules les versions à 4 cylindres de ces projets verront le jour. L'Esprit V8 qui apparaîtra bien après est en fait très différente du projet M72. On peut par contre s'étonner que l'Esprit Turbo de 1981 ait porté le nom de code M71 : cette constatation porte crédit au fait que dès le début, il ait été prévu une version plus musclée de l'Esprit 4 cylindres, intermédiaire avec la V8.   Le choix de persister dans l'architecture à moteur central pour l'Esprit n'est pas un hasard : l'Europa connaît un succès certain et sa tenue de route est exceptionnelle. Devant l'ampleur du travail, et voyant ses équipes mobilisées par les projets Elite et Eclat, Chapman décide d'avoir recours à une aide extérieure. Il prend contact avec Giorgietto Giugiaro, qui s'est déjà distingué par des projets à formes anguleuses particulièrement réussies, notamment les VW Cheetah et VW Porsche Tapiro. Il lui commande mi-1971 une étude d'un coupé bi-places à moteur central. Sur ces bases, Ital Design conçoit rapidement les lignes d'un élégant coupé dont les lignes ne sont pas sans évoquer celles d'une seconde étude menée en parallèle : celles de la Maserati Boomerang. Les premiers travaux ne semblent cependant pas convaincre totalement Colin Chapman. Il se fait néanmoins forcer la main par un Giorgietto Giugiaro qui souhaite travailler sur un modèle à carrosserie plastique avec le maître incontesté de cette technique et propose de continuer de développer le premier prototype à ses frais : une offre qui ne se refuse pas !       En mars 1972, Colin Chapman se rend au salon de Genève pour les débuts de la Jensen-Healey équipée du moteur Lotus 907. Ce dernier pose d'ailleurs fièrement sur un piédestal aux côtés de la nouvelle voiture. En visitant le salon, Chapman est particulièrement intéressé par le stand Ital Design où Giorgietto Giugiaro présente officiellement le concept car Maserati Boomerang. C'est l'une des attractions du salon et Chapman est rassuré sur les capacités d'Ital Design à produire un coupé avant-gardiste comme doit l'être l'Esprit. Il fait envoyer au carrossier Italien un châssis d'Europe modifié, faisant passer l'empattement de 2337mm (92 pouces) à 2438mm (96 pouces), la voie avant de 1359mm (53,5 pouces) à 1473mm (58 pouces) et la voie arrière de 1346mm (53 pouces) à 1499mm (59 pouces), et il fait le forcing pour que sa voiture soit présentée au plus tôt. Pour avancer au plus vite, la carrosserie du prototype est réalisée en aluminium, seule technique que maîtrisent les artisans de Giugiaro. Par rapport au modèle en plâtre, la silhouette s'allonge un peu. Sur les photos ci-contre, on peut suivre la construction du prototype en aluminium, sur la base du modèle en plâtre situé en bas.   Les difficultés pour synchroniser les travaux du carrossier avec ceux de l'équipe technique localisée à Keterringham Hall sous la houlette de Tony Rudd ne manquent pas. La distance en est une première, et les aller-retour entre Hethel et Turin sont hebdomadaires. Mais en plus, Giugiaro parle très mal l'anglais à cette époque, et la plupart des premiers échanges ont lieu… en Français ! Dans l'urgence de la préparation du prototype, il ne fut pas oublié de trouver un nom attractif au nouveau modèle. A la proposition de Giugiaro, qui avait suggéré "Kiwi", il fut rétorqué que si "Kiwi" pouvait paraître attrayant pour un Italien, en Angleterre, c'était une marque de cirage ! Il ne fallut en fait qu'un week-end aux dirigeants de Lotus pour décider d'un nom commençant par E, tradition oblige : l'Esprit serait ainsi (bien) nommée.   Le résultat du travail est dévoilé dès le salon de Turin en Novembre 1972 : ça n'a pas chômé en Italie ! Le prototype présenté est motorisé par le twin cam de l'Europe, mais l'essentiel du dessin de la future Esprit S1 est déjà là. La ligne est fantastique, avec une forme générale « en coin » ("wedge shape", ou "folded paper" ) inspirée de la Boomerang mais en plus raisonné, et de plus bien en phase avec les Formule 1 Lotus 72 en pleine gloire. La Lotus est incontestablement la vedette du salon. Chapman lui même découvre pour la première fois la voiture terminée, il est enchanté. L'histoire veut qu'en observant le tissu écossais qui orne les sièges, il se soit écrié : "j'espère que ce n'est pas le tartan de la famille Stewart !". De retour à Hethel, il décide de la lancer en production au plus vite. Tony Rudd a encore du pain sur la planche, car la voiture est loin d'être industrialisable en l'état. . Le passage du prototype de salon à la version commercialisée s’avérera particulièrement éprouvant pour Lotus, et prendra presque trois années !